Recentemente, as autoridades municipais da cidade mais tecnológica do mundo, Amsterdã e Melbourne têm lutado com o surgimento da oBike de Cingapura e esquemas semelhantes de compartilhamento de bicicletas em suas ruas. Essas variantes sem doca dos modelos de bicicletas públicas pagas conforme o uso que estão sendo lançadas nas principais cidades ao redor do mundo permitem que os usuários retirem, paguem e deixem uma bicicleta em qualquer lugar dentro de uma cidade em operação, sem sistema de armazenamento organizado propriamente dito, apenas campo livre. Por mais transparente que isso possa parecer na teoria, na prática está causando dores de cabeça que podem ser mais um sinal de um futuro de mobilidade complicado que está surgindo à medida que as sociedades fazem a transição para novos modelos de mobilidade. Novas plataformas públicas de duas rodas, como muitos sistemas complexos, carregam valores culturais, e aquelas carregadas em alguns dos mais recentes sistemas de bicicletas falam sobre o que podemos experimentar em um futuro autônomo de quatro rodas.

A estratégia de entrada rápida da oBike e seus concorrentes, bem como a conveniência de um modelo de “deixá-los em qualquer lugar” são problemáticas porque a) injetam um novo aparelho proprietário em ambientes urbanos já complicados e congestionados eb) dependem de um modelo particular de norma social ordenada para operar razoavelmente. Essas características têm potencial para se tornarem uma estratégia mais comum nos próximos anos, à medida que vemos outros sistemas de mobilidade, movidos por modelos de negócios opacos para veículos manuais, autônomos, de passageiros ou de carga, caindo em nossas paisagens locais.

Transporte conveniente ou spam de mobilidade?

Esses primeiros participantes em programas de compartilhamento de bicicletas da cidade mais tecnológica do mundo sem doca estão colocando novas quantidades de metal, borracha e plástico em grande volume nas ruas da cidade, sem acordo prévio com os órgãos administrativos relevantes, é algo que acabei chamando de “spam de mobilidade”. Embora nem todo equipamento de compartilhamento de bicicletas esteja aparecendo sem aviso, há o suficiente para criar um incômodo público, pois as bicicletas são deixadas no caminho, jogadas em corpos d’água, preguiçosamente apoiadas em uma árvore, prédio ou caixa de correio, ou habitam prateleiras de armazenamento destinados ao uso privado – sobrecarregando os serviços públicos comuns com outro sistema de transporte proprietário. Nas palavras de um vereador de Amsterdã, chateado com o impacto desses esquemas, “O espaço público pertence a todos”.

Além de ocupar espaço, eles também se chocam com outras normas. Os sistemas em Seattle e em outras partes dos EUA entraram em conflito com as leis de uso de capacete, por exemplo. Em outros lugares, as empresas de implantação, como suas primas chamando carona, encontraram sistemas sancionados ou pagos pela Prefeitura. Não são poucos os ciclistas holandeses que se perguntam em voz alta por que um país já está inundado com 13 milhões de bicicletas (o que é quase uma por pessoa, em uma população de 16 milhões), bem como centenas de fontes de aluguel, uma extensão de aluguel de bicicletas funcionando razoavelmente bem do NS (ferrovia nacional) e onde um rico conjunto de regras tácitas sobre o ciclismo já existia por décadas, seria necessário um influxo repentino de novas bicicletas. Como imigrante dos Estados Unidos, primeiro para o Reino Unido e, mais recentemente, para a Holanda, posso dizer que as culturas nacionais de mobilidade são reais e tangíveis. Cada um tem suas próprias subculturas de mobilidade que merecem reconhecimento e algum respeito.

Crédito ou coerção?

Os modelos operacionais de alguns desses esquemas de bicicletas são, naturalmente, baseados em uma combinação de aplicativos, códigos e GPS, usados ​​para aluguel, pagamento, rastreamento e gerenciamento de frota. Isso é semelhante aos aplicativos usados ​​para gerenciar vários programas de compartilhamento de carros drop-any. As empresas que operam esses sistemas começam com um modelo de como acham que os clientes se comportarão e refinam os preços, os incentivos e a logística da frota ao longo do tempo com base no aprendizado com o uso. As suposições são construídas em torno do comportamento econômico dos clientes e ajustadas conforme o sistema cresce (ou vacila).

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Alguns, como o oBike e o esquema chinês Mobike, o último disponível em Manchester desde o final de junho, vão um passo além e incluem um esquema de classificação social como meio de orientar os usuários em direção ao comportamento ideal do sistema. O sistema baseado em pontos vai além da classificação por pares familiarizada por Uber, Lyft, Airbnb e assim por diante. O comportamento de um cliente é recompensado ou penalizado. Como uma classificação de crédito de um banco, pontos mais baixos significam taxas mais altas.

Este sistema de crédito social também recompensa os clientes por relatarem o mau comportamento de outros clientes, adicionando pontos por registrar outra bicicleta estacionada incorretamente ou mal utilizada. “Se você vir qualquer Mobike ilegal ou mal estacionado, envie-nos um feedback e você será recompensado com Créditos Mobike”, diz o FAQ da empresa. Uma característica fundamental disso é o que é chamado de Sistema Demérito, que reúne relatórios de mau comportamento de outros passageiros, bem como de “agências de controle governamental” não especificadas. Deixe uma bicicleta desbloqueada enquanto é “interceptada pela polícia” e os pontos são deduzidos, usando o exemplo de Mobike.

Há mais do que um traço da cultura de controle do mercado doméstico da Mobike na forma como seu sistema de crédito é expresso. Não é por acaso que a China é o lar de outros sistemas de crédito social emergentes, desde o Crédito Sésamo da ANT Financial a vários outros esquemas que estão sendo testados ou planejados em todo o país. Esses sistemas geralmente combinam algum nível de pontuação financeira com recompensas pelo cumprimento das normas civis e sociais preferidas pelo governo em diferentes níveis. À medida que esses sistemas crescem, os defensores da privacidade e da transparência expressam uma preocupação crescente com o impacto generalizado das avaliações negativas. Funcionam como ASBO, com implicações financeiras, cívicas e sociais.

Metal maior, consequências maiores

Imagine agora que não estamos falando sobre compartilhamento de bicicletas, mas algo um pouco maior, mais pesado e mais consequente, como carros. O desenvolvimento rápido e muito competitivo de aprendizado de máquina e IA tem sido uma grande história para a economia chinesa. Jogadores como o Baidu estão ganhando as manchetes por seus projetos de veículos autônomos, com o Baidu em particular anunciando que abrirá o código de sua plataforma. Como acontece com a IA e algoritmos associados desenvolvidos em qualquer lugar, essas plataformas terão algum nível de suposições e normas culturais subjacentes embutidas em conjuntos de regras. Em particular, os sistemas que dependem de uma interação suave e segura com outros atores independentes, como a mobilidade em massa, são projetados em parte em torno do que é normal, o comportamento de direção legal, bem como a gama de possíveis comportamentos humanos, clima, design de infraestrutura, etc.

Como alternativa, imagine um boom de plataformas de carga baseadas em drones ou de rastreamento em meio-fio, prometidas por vários especialistas e empresários. Um dos fatores que impulsionou a explosão das bicicletas sem doca é a capacidade de adquirir grandes volumes de bicicletas a baixo custo de fabricantes chineses (também resultando em grandes pilhas das mesmas bicicletas, rapidamente desativadas) e a disponibilidade de eletrônicos de baixo custo para dar suporte os complementos do aplicativo. Esta combinação do que o autor e crítico Will Wiles chamou de “Alibaba-nomics” de emparelhar “moldagem por injeção e motores baratos” é um candidato para a próxima Detroit, mas para centenas de fatores de forma de mobilidade – barato para fazer, distribuir, implantar, e desistir se o investimento falhar. Pense em hoverboards, mas sem um armário para ser despejado. Dado o chamado modelo sem permissão de introdução de novos modelos baseados em software de comportamento humano presumido pela Internet das Coisas, esse futuro de spam de mobilidade heterogênea parece mais provável, pelo menos no estágios iniciais, do que um ecossistema padronizado e organizado de veículos bem comportados.

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(Como um aparte, considere também o número de esquemas de mobilidade instantâneos que provavelmente levarão um número de cartão de crédito, acesso de aplicativo em segundo plano e / ou um histórico fragmentário de viagens para qualquer fundição de inicialização em que eles acabem. )

Essa reflexão não é específica para produtos ou serviços chineses apenas – aqui eles representam bits de infraestrutura “inteligentes” e de rápida movimentação que carregam valores culturais codificados. À medida que os sistemas progridem, eles serão encarregados de tomar decisões legais, éticas e morais ao mesmo tempo em que adquirem mais autonomia – um desafio que é resumido no freqüentemente citado “Problema do bonde”. Pense em como, além das bicicletas, os sistemas operacionais de veículos autônomos abrangerão não apenas um entendimento mecanicamente ou legalmente ideal, mas também econômico e social. O que constitui uma direção eficiente? Econômico? Cortês? Compatível? E para qual cultura isso será relevante – a do design, operação, propriedade, presença ou algo totalmente diferente da tecnologia? E como isso pode concordar ou entrar em conflito com os modelos que gerenciam o veículo que se aproxima em velocidade na rodovia ou via secundária?

Os problemas criados pela rápida implantação do compartilhamento exclusivo de bicicletas em cidades populosas são provavelmente de curto prazo e solucionáveis ​​por meio de uma negociação entre as estruturas jurídicas existentes e os interesses econômicos dos fornecedores (para ser claro, sou * fortemente a favor * de abordagens sensatas que irão melhorar as opções de transporte para muitos, operar de forma sustentável e respeitar os bens comuns). O mal-estar dos desajeitados sistemas de crédito social parece uma camada de gamificação mal implementada. Ambos são provavelmente questões a serem discutidas a curto prazo. Ambos, no entanto, são problemas de sinalização que só irão crescer em complexidade e consequência à medida que mais tecnologias de mobilidade muscular são implantadas. Como o Uber descobriu com seus próprios testes de carro autônomo, um SUV de tamanho normal pode quebrar muito quando se move rápido.

Haverá negociação e suavização de muitas diferenças operacionais entre os sistemas, como há um século atrás, quando carros de vários fabricantes pegaram a estrada. Mas a inteligência que opera esses veículos está sendo solicitada a fazer mais, por isso deve tomar mais decisões e aplicar regras para seus passageiros e outras pessoas ao seu redor, decisões e conjuntos de regras que nem sempre veremos. O spam de mobilidade de hoje prepara o cenário para o malware de transporte amanhã, se não tivermos uma visão mais ampla de seus vários subgêneros, trajetórias e impactos. Não podemos pagar por metal morto, plástico chamuscado e código de lixo em sistemas sociais, econômicos e técnicos tão importantes. Este seria um bom momento para prestar atenção aos primeiros sinais, para que possamos antecipar os obstáculos e riscos que podem surgir mais tarde e fazer os ajustes hoje.